KAAN Milli Muharip Uçak Programı, TF35000 Motor Geliştirme Süreci ve TEI Kurumsal Yetkinlik Analizi

Türkiye Cumhuriyeti'nin savunma sanayii tarihindeki en iddialı ve stratejik proje olan Milli Muharip Uçak (MMU) KAAN, Türk Hava Kuvvetleri'nin (TurAF) 2030'lu yıllardan itibaren ana vurucu gücünü oluşturmak üzere kurgulanmış beşinci nesil bir hava üstünlüğü platformudur. 2010 yılında Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK) kararıyla resmen başlatılan bu program, sadece bir uçak üretim projesi olmanın ötesinde, Türkiye'nin jeopolitik bağımsızlığını tahkim eden bir teknoloji kazanım hamlesidir. Bu rapor, KAAN projesinin tarihsel kökenlerini, mühendislik evrelerini, mevcut prototip statüsünü ve projenin en kritik bileşeni olan yerli motor teknolojisi TF35000'in geliştirilme sürecini incelemektedir. Ayrıca, bu motorun üretiminden sorumlu olan TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş. (TEI)'nin kurumsal yapısı, sahip olduğu kritik metalürjik teknolojiler (tek kristal kanat, blisk, katmanlı imalat) ve küresel havacılık ekosistemindeki rolü detaylandırılmaktadır. Analizler, hava platformunun gövde geliştirmesinin planlanan takvimin önünde ilerlediğini, ancak tam operasyonel bağımsızlığın yerli motorun seri üretime geçeceği 2028-2032 bandında sağlanabileceğini ortaya koymaktadır.

1. KAAN Programının Stratejik Kökenleri ve Tarihsel Gelişimi

1.1 Jeopolitik Bağlam ve 2010 SSİK Kararı

21. yüzyılın başlarında, küresel hava harp doktrinleri, radar görünmezliği (stealth) ve ağ merkezli harp yeteneklerine sahip beşinci nesil savaş uçaklarına doğru evrilirken, Türkiye'nin envanterinde bulunan F-4 Phantom 2020 ve F-16 Fighting Falcon filolarının uzun vadeli ikamesi stratejik bir zorunluluk haline gelmiştir. Bu bağlamda, dış tedarik süreçlerinin getirdiği siyasi kısıtlamalar ve teknolojik bağımlılık riskleri, Ankara'yı kendi milli çözümünü aramaya itmiştir.

Milli Muharip Uçak fikrinin somut bir devlet politikasına dönüşmesi, 15 Aralık 2010 tarihinde toplanan Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK) toplantısı ile gerçekleşmiştir. Dönemin Milli Savunma Bakanı Vecdi Gönül ve Başbakanı liderliğinde toplanan komite, 2020'li yıllardan sonra ortaya çıkacak jet eğitim uçağı ve muharip uçak ihtiyacının milli imkanlarla karşılanması için kavramsal tasarım çalışmalarının başlatılmasına karar vermiştir. Bu karar, Türkiye'nin havacılık tarihinde bir dönüm noktası olarak kabul edilmektedir; zira ilk kez lisans altında üretimden (F-16 montajı gibi) öte, özgün bir tasarım ve geliştirme süreci hedeflenmiştir.

1.2 Kavramsal Tasarım ve Projelendirme Evresi (2011–2016)

SSİK kararını takiben, projenin teknik ve idari altyapısının oluşturulması için Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM, bugünkü adıyla SSB) ile Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) arasında 23 Ağustos 2011 tarihinde "Kavramsal Tasarım Projesi" sözleşmesi imzalanmıştır. Bu sözleşme, projenin sadece bir niyet beyanı olmaktan çıkıp mühendislik tabanlı bir girişime dönüşmesini sağlamıştır.

2011 ile 2016 yılları arasında yürütülen bu başlangıç evresinde TUSAŞ'a verilen temel görevler şunlardı:

• İhtiyaç Analizi: Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı'nın (Hv.K.K.) 2030 ve sonrası harekat ortamındaki taktik ve stratejik ihtiyaçlarının belirlenmesi.

• Fizibilite Etüdü: Türkiye'nin mevcut sanayi altyapısının böyle bir projeyi kaldırıp kaldıramayacağının analizi.

• Konfigürasyon Seçimi: Tek motorlu mu yoksa çift motorlu mu bir tasarımın benimseneceğinin kararlaştırılması. Yapılan analizler sonucunda, daha yüksek faydalı yük kapasitesi, menzil ve beka kabiliyeti sunması nedeniyle çift motorlu konfigürasyonda karar kılınmıştır.

• Uluslararası İş Birliği Arayışları: TUSAŞ, bu dönemde İsveçli SAAB firması ile "Mentörlük" düzeyinde görüşmeler yürütmüş, 2013 yılında tasarım desteği için masaya oturulmuş ancak fikri mülkiyet hakları ve teknoloji transferi konularındaki hassasiyetler nedeniyle bu iş birliği nihayete ermemiştir.

1.3 Mühendislik Geliştirme ve BAE Systems Ortaklığı

Kavramsal tasarımın tamamlanmasının ardından, projenin Dönem-I (Kavramsal Tasarım) aşamasından Dönem-II (Ön Tasarım ve Kritik Tasarım) aşamasına geçilmiştir. 2016 yılında imzalanan ana yüklenicilik sözleşmesiyle proje hız kazanmıştır. TUSAŞ, beşinci nesil uçak tasarımındaki tecrübe eksikliğini gidermek amacıyla 2017 yılında İngiliz BAE Systems ile bir iş birliği anlaşması imzalamıştır. Bu anlaşma, özellikle aerodinamik yüzeylerin optimizasyonu ve görünmezlik (stealth) teknolojilerinin entegrasyonu konusunda mühendislik desteği sağlamayı amaçlamıştır. Ancak projenin mülkiyeti ve yönetiminin tamamen Türkiye'de kalması kırmızı çizgi olarak belirlenmiştir.

2. KAAN Platformunun Mevcut Durumu ve Gelişim Takvimi

2.1 İsimlendirme ve Prototip Üretimi

Uzun süre "TF-X" (Turkish Fighter - Experimental) ve "MMU" (Milli Muharip Uçak) kod adlarıyla anılan proje, 1 Mayıs 2023 tarihinde düzenlenen "İstikbalin Yüzyılı" lansmanında Cumhurbaşkanı tarafından KAAN olarak isimlendirilmiştir. Bu isim, Türk tarihinde "Hakan" veya "Kağan" unvanına atıfta bulunarak egemenlik ve güç sembolizmini taşımaktadır.

Üretim süreci ise Mart 2022'de ilk parçanın imalatıyla fiziksel boyut kazanmıştır. TUSAŞ'ın Ankara Kahramankazan tesislerinde kurulan devasa kompozit üretim tesisi, yıldırım test merkezi ve rüzgar tünelleri, bu üretim sürecini destekleyen altyapı yatırımlarıdır.

2.2 İlk Uçuş ve Test Başarısı (Şubat 2024)

Projenin en kritik eşiği, uçağın yerçekimine meydan okuduğu ilk uçuş anıdır. Başlangıçta 2023 sonu olarak hedeflenen ancak teknik emniyet gerekçeleriyle revize edilen takvim sonucunda, KAAN'ın ilk prototipi (P0), 21 Şubat 2024 tarihinde gökyüzüyle buluşmuştur.

• Uçuş Profili: Mürted Hava Meydanı'ndan kalkan uçak, 13 dakika havada kalmış, 8.000 feet irtifaya tırmanmış ve 230 knot hıza ulaşmıştır.

• Teknik Anlamı: Bu uçuş, uçağın aerodinamik kararlılığını, kontrol yüzeylerinin tepkilerini ve iniş takımı sistemlerinin entegrasyonunu doğrulamıştır. Beşinci nesil bir uçağı uçurabilen dünyadaki sayılı ülkeler arasına giren Türkiye, bu başarıyla projenin "yapılamaz" denilen psikolojik bariyerini aşmıştır.

2.3 İkinci ve Üçüncü Prototiplerin (P1/P2) Durumu

Mevcut durumda (2025 sonu itibarıyla), TUSAŞ tesislerinde ikinci (P1) ve üçüncü (P2) prototiplerin montaj ve entegrasyon faaliyetleri son aşamaya gelmiştir.

• Montaj Hattı: Savunma Sanayii Başkanı Haluk Görgün'ün açıklamaları ve TSKGV paylaşımları, ikinci prototipin son montaj hattında sistem entegrasyonu aşamasında olduğunu doğrulamaktadır.

• Tasarım Farklılıkları: İkinci prototip, ilk prototipten (P0) elde edilen veriler ışığında optimize edilmiştir. P0'a kıyasla daha "olgun" bir tasarıma sahip olduğu, bazı boyutlarının revize edildiği ve yapısal iyileştirmeler içerdiği rapor edilmektedir.

• Uçuş Takvimi: İkinci prototipin ilk uçuş tarihi konusunda kaynaklarda hafif farklılıklar olmakla birlikte, genel konsensüs 2025 yılı sonu veya 2026 yılı ilkbaharı (Nisan-Temmuz) üzerinde yoğunlaşmaktadır. Bu prototipler, tam zarf testlerinin (yüksek G manevraları, süpersonik hızlar) yapılacağı asıl "iş atları" olacaktır.

2.4 Blok Gelişim Modeli ve Seri Üretim Hedefleri

KAAN projesi, riskleri yönetmek ve teknolojiyi kademeli olarak olgunlaştırmak adına "Blok" anlayışıyla yürütülmektedir.

1. Blok 0 (2025-2028): İlk seri üretim uçaklarıdır. Bu uçakların 2028 yılı sonuna kadar Türk Hava Kuvvetleri envanterine girmesi hedeflenmektedir. Başlangıçta 10-20 adet üretilmesi planlanan bu blok, ağırlıklı olarak F110 motorları ile güçlendirilecektir.

2. Blok 1 (2029-2033): Geliştirilmiş aviyonik ve sensör yeteneklerine sahip ara model.

3. Blok 20/30 (2030+): Tam operasyonel kabiliyet (FOC). Bu aşamada yerli motor TF35000'in entegrasyonu tamamlanacak ve uçak gerçek bir 5. nesil (hatta 5.5 nesil) platforma dönüşecektir.

4. Toplam Tedarik: 2040 yılına kadar yaklaşık 250 uçağın kuvvet komutanlıklarına teslim edilmesi planlanmaktadır.

3. KAAN'ın Kalbi: Motor Stratejisi ve TF35000

Beşinci nesil bir savaş uçağının en tanımlayıcı özelliği, düşük görünürlük (stealth) ile süperseyir (supercruise - art yakıcı kullanmadan ses hızının üzerine çıkabilme) yeteneğini birleştirebilmesidir. Bu da olağanüstü termal yönetim ve itki gücü gerektiren motor teknolojilerine dayanır. KAAN projesinde motor stratejisi iki aşamalıdır: Ara çözüm ve Nihai Yerli Çözüm.

3.1 Geçici Güç Ünitesi: General Electric F110-GE-129

Prototip aşamasında ve ilk seri üretim paketinde (Blok 0), riskleri minimize etmek amacıyla denenmiş bir motor olan ABD menşeli General Electric F110-GE-129 tercih edilmiştir.

• Tedarik Durumu: Türkiye, KAAN prototipleri için ABD'den F-110 motorlarını tedarik etmiştir (örneğin 10 adet teslimat yapılmıştır).

• Teknik Yeterlilik: F-16 uçaklarında da kullanılan bu motor yaklaşık 29.000 lbf itki üretmektedir. Güvenilirliği kanıtlanmış olsa da, KAAN'ın F-16'dan daha ağır ve büyük gövdesi ile 5. nesil gereksinimleri (termal iz gizleme, süperseyir) düşünüldüğünde, F110 motoru nihai performans için yeterli görülmemektedir.

• Bağımlılık Riski: Motorun ABD'den tedariki, Kongre onaylarına ve siyasi iklime (CAATSA yaptırımları vb.) tabidir. Bu durum, "tam bağımsızlık" hedefiyle çelişmektedir.

3.2 Nihai Hedef: TF35000 Turbofan Motoru

KAAN'ın gerçek potansiyelini ortaya çıkaracak ve Türkiye'yi motor teknolojisinde dünyanın zirvesine taşıyacak proje, TEI tarafından geliştirilen TF35000 motorudur.

3.2.1 TF35000 Nedir ve Teknik Özellikleri Nelerdir?

TF35000, 5. nesil savaş uçaklarının ihtiyaç duyduğu yüksek itki, düşük yakıt tüketimi ve gelişmiş termal yönetimi sağlamak üzere tasarlanmış, özgün bir turbofan motordur.¹³

• İtki Gücü: Adından da anlaşılacağı üzere, art yakıcı (afterburner) ile 35.000 lbf (libre-kuvvet) itki üretmesi hedeflenmektedir. Bu, F110 motorundan yaklaşık %20 daha fazla güç anlamına gelir ve KAAN'ın süperseyir yeteneği için kritiktir.

• Teknoloji Seviyesi: Motor, düşük baypas oranına sahip olacak, radar ve kızılötesi izi düşürecek tasarımları barındıracaktır.

• Yenilikçi Malzemeler: Yüksek sıcaklıklara dayanıklı seramik matris kompozitler (CMC) ve tek kristal türbin kanatçıkları gibi ileri teknolojiler bu motorda kullanılacaktır.

3.2.2 Geliştirme Takvimi ve Üretim Tarihi

Bir savaş uçağı motoru geliştirmek, havacılık mühendisliğinin en zorlu disiplinidir ve genellikle 10-15 yıl sürer. TEI, bu süreci hızlandırılmış bir takvimle yürütmektedir.

• Yer Testleri: TF35000 motorunun ilk prototipinin yer testlerine (bremze testleri) 2026 yılında başlanması planlanmaktadır.

• Entegrasyon: Motorun olgunlaşması ve KAAN uçağına entegre edilerek uçuş testlerine başlaması için hedeflenen tarih aralığı 2028-2030 bandıdır.

• Seri Üretim ve Envanter: Türkiye'nin, 2032 yılına kadar F110 motorundan tamamen TF35000 motoruna geçiş yapması ve KAAN Blok 20/30 uçaklarının bu motorla seri üretilmesi öngörülmektedir.

4. TUSAŞ Motor Sanayii A.Ş. (TEI): Türkiye'nin Havacılık Motoru Merkezi

TF35000 gibi devasa bir projenin altından kalkabilecek teknik altyapı, TEI'nin 40 yıllık birikimine dayanmaktadır.

4.1 Kurumsal Tarihçe ve Ortaklık Yapısı

TEI, 1985 yılında F-16 uçaklarının F110 motorlarının montajı ve parça üretimi amacıyla kurulmuştur. Zaman içinde "yap-gönder" modelinden "tasarla-geliştir-üret" modeline evrilmiştir.

• Ortaklık Yapısı: Şirketin hisselerinin %55'i TUSAŞ'a (Türk Havacılık ve Uzay Sanayii), %25'i General Electric'e (GE), %19'u Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı'na (TSKGV) ve %0.06'sı Türk Hava Kurumu'na aittir.

• Büyüklük: Eskişehir merkezli şirket, 532.000 m² üzerine kurulu tesislerinde 4.200'den fazla çalışana sahiptir ve yıllık 413 milyon ABD dolarını aşan ihracat kapasitesine ulaşmıştır.

4.2 Kritik İmalat Teknolojileri ve Yetkinlikler

TEI'yi TF35000'i üretebilecek konuma getiren temel faktör, havacılık motorlarında kullanılan en uç teknolojileri ("Critical Path Technologies") bünyesine katmış olmasıdır.

4.2.1 Tek Kristal Kanat Dökümü (KRİSTAL Projesi)

Jet motorlarının türbin kanatçıkları, motorun içinde oluşan 1400°C üzerindeki sıcaklıklara ve muazzam merkezkaç kuvvetlerine dayanmak zorundadır. Normal döküm tekniklerinde oluşan tane sınırları (grain boundaries), bu koşullarda yırtılmalara neden olur. TEI, TÜBİTAK MAM ile yürüttüğü KRİSTAL Projesi kapsamında, metalin atom yapısının tek bir kristal halinde düzenlendiği "Tek Kristal Kanat" üretim teknolojisini kazanmıştır. Bu teknoloji, motorun daha yüksek sıcaklıklarda çalışarak daha fazla itki üretmesini ve daha az yakıt tüketmesini sağlar.

4.2.2 Blisk (Bladed Disk) Teknolojisi

Geleneksel motorlarda kompresör diskleri ve kanatçıkları ayrı ayrı üretilip birleştirilirken, TEI Blisk teknolojisi ile bunları tek parça halinde üretmektedir. Bu yöntem, motorun ağırlığını azaltır, aerodinamik verimliliğini artırır ve parça ömrünü uzatır. TF35000 motorunun kompresör kademelerinde bu teknoloji yoğun olarak kullanılacaktır.

4.2.3 Katmanlı İmalat (Eklemli İmalat)

TEI, karmaşık geometrilere sahip parçaları kalıp kullanmadan üretebilmek için katmanlı imalat (3D yazıcı) teknolojilerine büyük yatırım yapmıştır. Yakut (Nikel alaşım), Atom (Metal tozu geliştirme) ve Elektron (Titanyum EBM) projeleriyle, yanma odası gibi kritik parçaları tek parça halinde basabilme yeteneğine kavuşmuştur. Örneğin, TJ90 turbojet motorunun yanma odası 9 parça yerine tek parça olarak bu yöntemle üretilmiştir.

4.3 Motor Ailesi ve Teknoloji Kazanımı

TEI, TF35000'e giden yolda basamak olarak daha küçük motorları geliştirmiştir:

• TS1400: GÖKBEY helikopteri için geliştirilen ilk milli turboşaft motoru.

• TF6000/TF10000: KIZILELMA ve ANKA-3 gibi insansız platformlar için geliştirilen turbofan motorlar. TF6000'in çekirdek teknolojisi, TF35000'in ölçeklendirilmiş bir öncülü niteliğindedir.

5. Değerlendirme ve Sonuç

KAAN Milli Muharip Uçak Projesi, Türkiye'nin savunma sanayiindeki en üst lig mücadelesidir. 2010 yılında "bir fikir" olarak doğan proje, 14 yıl gibi havacılık standartlarına göre kısa sayılabilecek bir sürede gökyüzüyle buluşan somut bir gerçeğe dönüşmüştür. Projenin hava aracı (airframe) ayağı, TUSAŞ'ın liderliğinde ve uluslararası danışmanlıkların katkısıyla başarılı bir ivme yakalamış, prototip aşamasından seri üretim hazırlıklarına geçiş sürecine girmiştir.

Ancak raporun bulguları, projenin "tam bağımsızlık" hedefine ulaşmasının önündeki en büyük engelin ve aynı zamanda en büyük fırsatın tahrik sistemleri olduğunu göstermektedir. F110 motorları ile yapılacak Blok 0 üretimi, uçağın envantere girmesini ve pilotların eğitimini sağlayacak bir geçiş stratejisidir. KAAN'ın gerçek bir "oyun değiştirici" olması, TEI'nin geliştirdiği TF35000 motorunun başarısına endekslidir.

TEI'nin tek kristal döküm, blisk üretimi ve katmanlı imalat gibi stratejik teknolojilerde elde ettiği yetkinlikler, TF35000'in hayata geçirilmesi için gerekli sanayi tabanının mevcut olduğunu kanıtlamaktadır. 2026 yılında yer testlerine başlayacak olan bu motor, Türkiye'yi dünyada kendi savaş uçağı motorunu tasarlayıp üretebilen 4-5 ülke arasına sokacaktır. Sonuç olarak, KAAN projesi sadece bir uçak değil, Türkiye'nin malzeme bilimi, aerodinamik ve aviyonik alanlarında sınıf atlamasını sağlayan bir "teknolojik lokomotif" işlevi görmektedir.

Tablo 1: KAAN Projesi Kritik Tarihçesi ve Kilometre Taşları

Tarih	Olay	Açıklama ve Kaynak
15 Aralık 2010	SSİK Kararı	Projenin resmen başlatılması ve TUSAŞ ile görüşmelerin onayı.
23 Ağustos 2011	Sözleşme	TUSAŞ ile SSM arasında Kavramsal Tasarım Sözleşmesi'nin imzalanması.
2017	İş Birliği	BAE Systems ile mühendislik desteği anlaşması.
Mart 2022	Üretim	İlk prototip parçalarının imalatının başlaması.
1 Mayıs 2023	İsimlendirme	Uçağa "KAAN" isminin verilmesi.
21 Şubat 2024	İlk Uçuş	KAAN P0 prototipinin ilk uçuşunu başarıyla gerçekleştirmesi.
2025 Sonu / 2026	2. Prototip	P1/P2 prototipinin ilk uçuşu (Planlanan).
2028	Envanter	Blok 0 uçaklarının (F110 motorlu) Hv.K.K.'ya teslimat başlangıcı.
2030+	Yerli Motor	TF35000 motorlu Blok 20/30 uçaklarının seri üretimi.

Tablo 2: Motor Karşılaştırması: F110 vs. TF35000

Özellik	GE F110-GE-129 (Mevcut)	TEI TF35000 (Hedeflenen)
Menşei	ABD	Türkiye (Yerli)
İtki Gücü	~29.000 lbf	35.000 lbf
Nesil	4. Nesil	5. Nesil (Düşük görünürlük, yüksek verim)
Kullanım Aşaması	Prototip ve Blok 0	Blok 20 ve sonrası
Teknolojik Fark	Konvansiyonel	Tek Kristal Kanat, Blisk, CMC
Durum	Hazır Alım / Teslim Edildi	Geliştirme Aşamasında (Test: 2026)